渝厦高铁重庆段现已试运行1个月。在此前最高测试速度等级提速试验中，该线路列车跑出385公里/小时的试验目标速度值。项目开通运营后，重庆主城区至黔江区列车旅行时间将从4小时压缩至1小时内，带动沿线7个区县融入“1小时经济圈”，意味着我国电气化铁路技术的先进性再次得到验证。

　　电气化铁路是现代化铁路的主流类型，决定着一个国家铁路建设水平的高低。经过50多年原始创新、集成创新和消化吸收再创新，我国电气化铁路不仅总里程跃升世界第一，在技术水平和建设质量上也达到世界领先水平。

　　据介绍，1958年开工建设的宝成铁路是由我国自主完成设计、施工的第一条电气化铁路，填补了电气化铁路的空白。截至2024年底，全国铁路营业里程16.2万公里，其中高铁4.8万公里，电化率达75.8%，电气化铁路里程逾12万公里。

　　这其中，四电系统的进步至关重要。中国工程院院士、中国铁道学会原理事长卢春房表示，四电系统作为铁路的动力来源和神经中枢，是现代化铁路发展的关键。

　　中铁电气化局科技创新部部长赵正路介绍，目前，我国已全面掌握高速电气化铁路设计、施工技术体系、系统集成管理体系、高铁牵引供电系统关键产品研发和生产技术。中铁电气化局主持参与制定行业标准、国家标准150余项，开发工法700余项，获得国家授权专利1000余项，取得标准数量最多、等级最高，为构建具有完全自主知识产权的中国高速铁路牵引供电技术平台提供支撑。

　　以接触网恒张力放线车为例，我国打破国外垄断，整车系统实现完全自主知识产权。“这是恒张力放线车最突出的优点，标志着我国掌握了该车的核心制造技术，将不再依赖国外技术和零部件，制造成本可降低43%。”中铁电气化局装备公司总工程师任强介绍。

　　该车的接触线张力控制精度和灵敏度大大提高，张力值更稳定，架设的接触线每米平直度精度整体控制在0.05毫米以内，精度高于0.1毫米这个时速350公里高铁接触网平直度验收标准，可谓最“精”的接触网施工装备。该装备已在雅万高铁、京张高铁等线路应用，效果良好。

　　同时，铁路部门还不断推进智能装备、数字化技术以及数据平台等智能建造技术应用。

　　“利用大数据、5G、云计算、无人机、图像识别系统和智能化装备等新手段，我们建成了多专业集成的智慧运维大数据平台，较以往运维模式具有‘四个20%’的优势，即牵引供电设备管理降低运维成本20%、设备大修期延长20%、牵引供电设备故障率降低20%和接触网零部件寿命延长20%。”中铁电气化局运管公司总工程师崔玉璟介绍。

　　从高铁供电维护角度来说，我国已拥有高铁运维最先进实用的技术——高速铁路4C视觉智能分析系统。4C的图像数据直观展现了接触网缺陷，有助于消除安全隐患。该系统采用智能识别、工业算法、知识图谱等多技术融合方式，实现了在海量数据中快速获取价值信息的功能，有效提升高铁运行安全。

　　“过去，对京沪高铁接触网隐患的检测，往往需要具有6年到8年经验的检测工程师，凭肉眼对每年超1000万张的海量采集照片进行分析判断。”中铁电气化局京沪维管公司数据中心主任李曌宇说，有了4C系统，高铁接触网的故障隐患检测改变为智能识别+人工复核的形式，实现了接触网零部件松动、缺失等1300余种隐患缺陷的高精度、高效率检出，与传统检测方式相比，发现有效隐患的数量提升10倍、分析效率提升80倍以上。该系统已在京沪高铁等多条高铁应用，总分析里程超过了55万公里。（经济日报记者 齐 慧）